Stellen Sie sich vor, Sie flanieren durch Berlin im Jahr 2050: Vogelgezwitscher, Kindergelächter und ein leises Surren bilden den akustischen Hintergrund, während Sie den Duft sauberer Frühlingsluft einatmen. Das Surren wird ein wenig lauter und noch während Sie Ihrer Freundin am anderen Ende der Stadt schreiben, dass Sie gleich da sind, verstummt das Geräusch und Ihr selbstfahrendes E-Mobility-Taxi hält vor Ihnen.
Heute, in einer Zeit in der Waldbrände und Dürre fast omnipräsent sind, ist das unvorstellbar. Aber nicht ganz unmöglich: Damit die skizzierte Vision Wirklichkeit werden kann, wurde 2015 mit dem Pariser Klimaabkommen beschlossen, die Erderwärmung auf 1,5 Grad Celsius zu begrenzen. Ohne Verkehrswende ein unerreichbares Ziel. Eine wichtige Lösung: E-Mobility bzw. Elektromobilität.
Die Verkehrswende ist ohne E-Mobility nicht denkbar
Neben einem grundsätzlich veränderten, bewussteren Umgang mit Verkehrsmitteln soll insbesondere die Elektromobilität die Schlüsseltechnologie der Mobilitätswende sein. Um eine kritikfähige Aussage über das tatsächliche klimaschonende Potenzial von Elektrofahrzeugen zu treffen, muss jedoch der gesamte Lebenszyklus der Fahrzeuge betrachtet werden – von der aufwendigen Herstellung der Batterien bis zur Abwrackung. Doch wie genau ist der Status Quo in Sachen E-Mobility?
Wie ist es um die Klimabilanz von Elektromobilität bestellt?
Eine im April 2019 veröffentlichte Studie von Agora Verkehrswende beschäftigt sich mit der vollständigen Klimabilanz batteriebetriebener Elektroautos im Vergleich zu Diesel und Benzin. In einem Basisfall vergleicht die Studie die Klimabilanz typischer Kompaktklassen der verschiedenen Antriebssysteme nach einer Fahrleistung von 150.000 km. Dabei wird einmal der Strommix von 2016 zugrunde gelegt, einmal reiner Ökostrom und einmal ein sich im Rahmen der Klimawende verbessernder Strommix.
In allen getesteten Fällen hatte das Elektroauto am Ende die beste Bilanz.
Legt man allerdings den Strommix von 2016 zugrunde, würde man insgesamt nur 3 Prozent an Treibhausgasen einsparen, während es bei reinem Ökostrom ganze 50 Prozent wären. Die Ergebnisse unterstreichen somit die Bedeutung regenerativer Energiegewinnung für die Verkehrswende. Beim Basisfall, also wenn sich der Strommix entsprechend der Klimawende weiter Richtung Ökostrom verschiebt, würde das Elektrofahrzeug gegenüber dem Benziner ab 60.000 km eine bessere Bilanz aufweisen und ab 80.000 km gegenüber dem Diesel. Noch deutlicher wäre der Vorteil bei Elektrofahrzeugen, die ausschließlich in der Stadt genutzt werden. Bereits ab 40.000 km fährt es sich dann klimaschonender als mit einem Otto-Motor. Ein elektrisches Carsharing-Auto, welches entsprechend intensiv für den urbanen Verkehr genutzt wird, hätte nach 2 Jahren das vergleichbare Auspufffahrzeug überholt.
Verbrennungsmotoren vor dem Aus?
Einige Staaten haben schon Ankündigungen gemacht, zukünftig keine neuen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mehr zuzulassen, auch um weniger abhängig von den eigenen versiegenden Ölreserven oder den großen Ölexportnationen zu sein. Vorreiter ist Norwegen, wo der Plan für 2025 immer mehr Gestalt annimmt. Es folgen Dänemark, Irland, Israel, Nepal, Niederlande, Slowenien und Schweden im Jahr 2030.
In Deutschland, so der erst im September 2019 verabschiedete Beschluss des Klimakabinetts, sollen bis 2030 7 bis 10 Millionen Elektrofahrzeuge zugelassen sein.
Bezogen auf die aktuell knapp 65 Millionen zugelassenen Fahrzeuge wären das etwa 10 bis 15 Prozent. Laut einer Studie von PwC dürfte europaweit der prozentuale Anteil an Elektrofahrzeugen am Neuwagenabsatz 2030 auf 44 Prozent anwachsen, womit der alte Kontinent Anschluss an China (50 Prozent) erhalten und die USA (20 Prozent) sogar deutlich hinter sich lassen würde.
Alternativen zum reinen Elektroauto
Solange die zur Wende notwendige Ladeinfrastruktur noch nicht befriedigend ausgebaut ist, bietet der Hybrid-Antrieb eine annehmbare Lösung zur Elektromobilität. Da die Batterie durch Beschleunigungs- und Bremsvorgänge aufgeladen wird, kommt der umweltschonende Effekt vor allem beim Stop-and-Go im Stadtverkehr zum Tragen. Die Konsequenz: Wer ein typisches Nutzerverhalten an den Tag legt und weniger im Stadtverkehr, sondern entsprechend häufiger lange Strecken fährt, ist bezüglich CO2-Ausstoß mit einem Diesel besser beraten, was auch eine Untersuchung des Ministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit belegt.
Die in diesem Fall umweltschonendere Alternative sind allerdings Plug-In Hybride, die über eine größere, zusätzlich über eine Ladestation aufladbare, Batterie verfügen. Sollte man auf Grund der noch fehlenden Ladeinfrastruktur auf längeren Wegen die Batterie leer fahren, muss der Fahrer dennoch nicht fürchten, auf der Strecke zu bleiben.
Entwicklung im Bereich E-Mobility noch am Anfang
Doch auch der Batterieantrieb hat dank vieler Projekte und innovativer Konzepte in den letzten Jahren erhebliche Fortschritte gemacht. Schon jetzt gibt es E-Autos, die 500 km am Stück schaffen. Zudem vergeht kaum ein Monat, indem nicht irgendein Forscherteam einen neuen Durchbruch in der Batterietechnologie bekannt macht, der es nur noch zur Marktreife bringen muss. Die Ladezeiten – an Schnellladestationen schon jetzt unter 20 Minuten – werden künftig noch kürzer. Dabei muss der Strom nicht einmal notwendigerweise von der klassischen Ladestation oder der Steckdose kommen – mit Hochdruck arbeiten Forscher an anderen Ladelösungen. So wird an Oberleitungen für Lkws ebenso geforscht wie an Induktionsschleifen vor Ampeln. Hier könnten E-Autos automatisch geladen werden. Die Bezahlung erfolgt mittels Blockchain-Technologie automatisiert und im Mikropayment-Bereich.
Die Herausforderungen in Sachen Ladeinfrastruktur sind in aller Munde. Weniger besprochen: Der Kostenfaktor ist aktuell ebenso entscheidend für die Marktdurchdringung. Der Preis für die kWh ist laut einer Studie der Boston Consulting Group von 700 Dollar pro kWh im Jahr 2009 auf mittlerweile nur noch 150 bis 200 US-Dollar gefallen und soll 2030 nur noch 70 bis 90 Dollar betragen. Auch im Preiswettbewerb mit konventionellen Fahrzeugen sind Stromer dann konkurrenzfähig. McKinsey erwartet, dass Elektrofahrzeuge damit endgültig wettbewerbsfähig werden, da niedrigere Kosten, technologischer Fortschritt und eine höhere Dichte an Ladesäulen schließlich für mehr Akzeptanz beim Verbraucher und für eine größere Verbreitung sorgen.
Kostenlose Metastudie zur Mobilität von morgen: Die Ergebnisse der relevantesten Studien rund um die Mobilität von morgen sind in unserer Metastudie zusammengefasst. Hier können Sie sich einen Überblick über den Status und die Herausforderungen von Elektromobilität, autonomem Fahren, Mobility on Demand und vielem mehr verschaffen.
Vision E-Mobility in Deutschland
Innovative Projekte und Konzepte rund um den Antrieb der Zukunft gibt es zuhauf und genau jetzt ist es wichtig, sich im dynamischen Wachstumsmarkt zu etablieren. „Als Exportnation Nr. 1 sollte Deutschland auch auf europäischer und internationaler Ebene als respektabler Vorreiter für E-Mobilität wahrgenommen werden,“ befindet der BEM / Bundesverband eMobilität e.V. auf seiner Website. Neben enormen Exportchancen werden durch E-Mobility Arbeitsplätze erhalten bzw. neu geschaffen und Wertschöpfungspotenziale mit starkem Fokus auf den heimischen Markt ausgebaut. „Aber nur wenn wir jetzt aktiv ein Zeichen setzen. Marktanteile, die wir jetzt verlieren sind nur schwer wieder zurückzuholen.“ Dabei steht auch die Politik in der Pflicht entsprechende Rahmenbedingungen für einen wettbewerbsfähigen E-Mobility-Standort zu schaffen.
Als John F. Kennedy 1962 im Rice Stadium in Housten der Weltöffentlichkeit bekannt gab, innerhalb von 10 Jahren einen Mann auf dem Mond landen zu lassen, da klang das nach Science-Fiction – eine kühne Vision, die Wirklichkeit wurde. Eine klimaneutrale Mobilität bis 2050 scheint da weit weniger ambitioniert, aber deutlich erstrebenswerter. Und nebenbei würde ein altes Volkslied wieder wahr werden: das ist die Berliner Luft, Luft, Luft so mit ihrem holden Duft, Duft, Duft wo nur selten was verpufft, pufft, pufft.
